L’industrie du transport maritime \u00e9tait bien consciente des avantages qu’offraient les conteneurs. Juste dans les ann\u00e9es o\u00f9 McLean et Matson ont commenc\u00e9 \u00e0 exp\u00e9dier les premiers conteneurs, les compagnies maritimes am\u00e9ricaines se sont trouv\u00e9es dans des conflits de travail constants avec des dockers en gr\u00e8ve. \u00c0 plusieurs reprises, les pr\u00e9sidents am\u00e9ricains Kennedy et Johnson ont d\u00fb d\u00e9cr\u00e9ter la poursuite du travail et envoyer des m\u00e9diateurs pour l’arbitrage.<\/p>\n\n\n\n
Un chargement plus rapide et moins de temps pass\u00e9 par les navires sur les quais ont permis d’\u00e9conomiser beaucoup d’argent sur les droits de port et de g\u00e9n\u00e9rer des revenus suppl\u00e9mentaires gr\u00e2ce \u00e0 l’augmentation du temps de voyage et du fret. Les conteneurs ont permis de r\u00e9duire les frais d’assurance jusqu’\u00e0 94 %, car les vols et les bris ont consid\u00e9rablement diminu\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
Outre les compagnies de navigation, d’autres industries ont \u00e9galement b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de ces mesures. Les transitaires n’avaient plus \u00e0 attendre aussi longtemps sur les quais et pouvaient faire plus de voyages. La dur\u00e9e totale du transport a diminu\u00e9 pour les exp\u00e9diteurs et les destinataires et les co\u00fbts de transport ont baiss\u00e9. Jusqu’\u00e0 25 % de la valeur des marchandises pouvaient repr\u00e9senter le co\u00fbt du transport avant l’introduction des conteneurs et ne valaient pas la peine de s’inqui\u00e9ter pour la plupart des entreprises. C’est \u00e9galement la raison pour laquelle de nombreuses entreprises manufacturi\u00e8res \u00e9taient situ\u00e9es dans un rayon de vingt \u00e0 trente kilom\u00e8tres des ports, car les co\u00fbts de transport par camion \u00e9taient si \u00e9lev\u00e9s. Si, en plus, le r\u00e9tr\u00e9cissement – comme dans le cas du whisky \u00e9cossais, dont jusqu’\u00e0 un quart s’est simplement \u00ab\u00a0\u00e9vapor\u00e9\u00a0\u00bb – peut \u00eatre presque compl\u00e8tement \u00e9limin\u00e9 avec le conteneur, les anciennes entreprises de production comme celles-ci sont \u00e9galement devenues des adeptes du conteneur.<\/p>\n\n\n\n
Malgr\u00e9 ces avantages, qui \u00e9taient \u00e9vidents pour tout le monde, la demande de transport par conteneurs a \u00e9t\u00e9 inf\u00e9rieure aux attentes au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es. Tout d’abord, il y a eu l’absence de normes concernant la taille d’un conteneur, les mat\u00e9riaux dont il doit \u00eatre fait et les m\u00e9canismes de fermeture et d’empilage. Il y avait aussi la question du co\u00fbt d’achat des conteneurs vides, de la construction de grues \u00e0 conteneurs, du co\u00fbt de l’\u00e9quipement initial des navires avec des porte-conteneurs. Les entreprises de fabrication elles-m\u00eames n’avaient pas l’habitude de planifier leurs lots de production en quantit\u00e9s de conteneurs. Il \u00e9tait rare que les conteneurs soient compl\u00e8tement remplis d’un produit et le remplissage d’autres produits entra\u00eenait un d\u00e9chargement et une pes\u00e9e prescrits des diff\u00e9rents produits afin de calculer le tarif.<\/p>\n\n\n\n
Sans normes, les conteneurs et les navires ne pourraient pas \u00eatre con\u00e7us de mani\u00e8re optimale et int\u00e9gr\u00e9s au processus de transport dans l’ensemble du secteur. Les espaces vides des cargos encore largement utilis\u00e9s, que la marine am\u00e9ricaine avait mis hors service apr\u00e8s la fin de la guerre et vendus aux compagnies de navigation commerciale pour un dixi\u00e8me du prix, comportaient beaucoup d’espaces vides avec des conteneurs. Les op\u00e9rateurs portuaires ne savaient pas dans quelles grues et quels m\u00e9canismes de pr\u00e9hension investir pour les diff\u00e9rents types et tailles de conteneurs. En outre, les transporteurs terrestres tels que les entreprises de camionnage et les chemins de fer se sont montr\u00e9s peu int\u00e9ress\u00e9s par l’investissement dans des remorques \u00e0 plateau et des wagons porte-conteneurs. Chaque \u00c9tat et pays a des r\u00e9glementations diff\u00e9rentes concernant la longueur, la hauteur et le poids des camions sur les routes publiques. Les op\u00e9rateurs ferroviaires avaient des voies et des tunnels de diff\u00e9rentes largeurs, ainsi que des restrictions de poids. Les chemins de fer eux-m\u00eames n’avaient aucun int\u00e9r\u00eat \u00e0 transporter des conteneurs. Ils ont tenu \u00e0 imposer \u00e0 leurs clients les wagons de marchandises qu’ils poss\u00e9daient d\u00e9j\u00e0, dans lesquels il fallait les recharger manuellement. Et puis, \u00e0 une \u00e9poque ant\u00e9rieure \u00e0 celle des ordinateurs, est venu le travail tr\u00e8s long de suivre les d\u00e9placements de chaque conteneur individuel et de retrouver ceux qui ont \u00e9t\u00e9 perdus.<\/p>\n\n\n\n
En d’autres termes, \u00e0 chaque conf\u00e9rence industrielle, les conteneurs \u00e9taient sur toutes les l\u00e8vres, mais personne n’osait faire le premier pas. Oui, m\u00eame apr\u00e8s que Matson et McLean ont commenc\u00e9 leurs activit\u00e9s, l’industrie est rest\u00e9e dans un mode attentiste. Les dockers et leurs syndicats, ainsi que les op\u00e9rateurs portuaires, \u00e9taient tout \u00e0 fait d’accord avec cela. La stagnation du trafic de conteneurs leur a permis de continuer comme avant et de se sentir en s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
Cela a commenc\u00e9 \u00e0 changer avec une crise. Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, avec une crise logistique au Vietnam. Le pays n’avait qu’un seul port, \u00e0 Saigon, et il ne pouvait pas accueillir les navires de haute mer. Ce qui, jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, n’\u00e9tait pas un probl\u00e8me. Le Vietnam \u00e9tait un pays recul\u00e9 avec beaucoup de montagnes et de jungle, les routes n’\u00e9taient pour la plupart que des chemins de terre \u00e9troits et parsem\u00e9s de nids de poule, et les chemins de fer \u00e9taient depuis longtemps en mauvais \u00e9tat sur de nombreux tron\u00e7ons. Les biens industriels ou agricoles de valeur n’existaient pas non plus. C’est dans ce contexte que les \u00c9tats-Unis ont commenc\u00e9 \u00e0 accro\u00eetre consid\u00e9rablement leurs activit\u00e9s au Vi\u00eat Nam \u00e0 partir de 1965, avec \u00e0 l’origine un peu moins de 25 000 \u00ab\u00a0conseillers militaires\u00a0\u00bb. Le fait que le port \u00e9tait contr\u00f4l\u00e9 et exploit\u00e9 par des g\u00e9n\u00e9raux vietnamiens corrompus n’a pas aid\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
Comme l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine n’avait pratiquement jamais externalis\u00e9 les t\u00e2ches logistiques \u00e0 des parties priv\u00e9es auparavant, il a fallu se montrer convaincant. Apr\u00e8s avoir fait pression sur le Congr\u00e8s, McLean s’est vu confier le transport par camion. Et lui, avec l’objectif \u00e0 long terme de prendre \u00e9galement en charge le fret militaire par bateau, a montr\u00e9 de quoi il \u00e9tait capable. En 1967, McLean a obtenu le contrat de prise en charge de l’approvisionnement par porte-conteneurs. Le port de Cam Ranh Bay, qui n’\u00e9tait pas adapt\u00e9 \u00e0 la navigation en haute mer, a \u00e9t\u00e9 choisi \u00e0 cet effet, et plus tard un port enti\u00e8rement nouveau devait \u00eatre construit, qui a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 Newport.<\/p>\n\n\n\n
En ao\u00fbt 1967, le premier porte-conteneurs, le Bienville, est arriv\u00e9 \u00e0 Cam Ranh Bay en provenance d’Oakland avec 609 conteneurs. Cela \u00e9quivalait au contenu de 10 cargos r\u00e9guliers. Le trafic a fortement augment\u00e9 avec l’activit\u00e9 militaire am\u00e9ricaine, puisque 17 000 soldats suppl\u00e9mentaires par mois sont venus s’ajouter \u00e0 ce qui est finalement devenu une arm\u00e9e de plus d’un demi-million de personnes. Et avec cela, il fallait assurer l’approvisionnement en mat\u00e9riel. Un cinqui\u00e8me \u00e9tait constitu\u00e9 de conteneurs r\u00e9frig\u00e9r\u00e9s dans lesquels on apportait de la viande, des l\u00e9gumes et m\u00eame de la glace. Entre 1.230 et 1.320 conteneurs par mois ont ainsi \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s en 1968. L’arm\u00e9e am\u00e9ricaine a calcul\u00e9 que l’utilisation de conteneurs avait d\u00e9j\u00e0 permis aux contribuables d’\u00e9conomiser 882 millions de dollars entre 1965 et 1968. L’arm\u00e9e am\u00e9ricaine \u00e9tait pass\u00e9e d’un scepticisme r\u00e9ticent \u00e0 un franc soutien de la logistique des conteneurs.<\/p>\n\n\n\n
Comme les frais de transport des \u00c9tats-Unis vers le Vietnam et le retour des conteneurs vides \u00e9taient contractuellement couverts en totalit\u00e9 par l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine, toute cargaison que McLean pouvait r\u00e9cup\u00e9rer au retour \u00e9tait un pur profit suppl\u00e9mentaire. Et il n’a pas eu \u00e0 chercher bien loin. Au Japon, il a conclu des contrats avec des fabricants, et il a notamment fait venir des appareils et des v\u00e9hicules \u00e9lectriques aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n\n\n\n
Le charme est rompu et les compagnies maritimes commandent des porte-conteneurs de plus en plus grands. Un navire pouvant transporter 4 000 conteneurs \u00e9tait un tiers moins cher \u00e0 exploiter qu’un navire pour 3 000 conteneurs. La taille des \u00e9quipages est rest\u00e9e la m\u00eame. Une course a commenc\u00e9 \u00e0 construire des navires toujours plus grands et des ports qui pouvaient les accueillir. Le tissu des grands ports du monde a chang\u00e9 de fa\u00e7on spectaculaire. San Francisco, Liverpool, Londres, New York et Brooklyn ont sombr\u00e9 dans l’insignifiance en tant que villes portuaires. Et avec elle, rien qu’\u00e0 New York, plus de 100 000 dockers et ouvriers des chantiers navals, chauffeurs de camion, sp\u00e9cialistes de l’emballage et autres ouvriers ont perdu leur emploi. Les dockers et leurs syndicats, autrefois si fiers et pr\u00eats \u00e0 faire gr\u00e8ve, ont disparu en moins de deux d\u00e9cennies.<\/p>\n\n\n\n
Il a fallu une d\u00e9cennie pour que le conteneur passe d’une curiosit\u00e9 en partie remarqu\u00e9e et en partie ignor\u00e9e \u00e0 son plein pouvoir perturbateur. Au cours de cette d\u00e9cennie, les navires ont \u00e9t\u00e9 convertis et agrandis \u00e0 maintes reprises, et de nouvelles technologies ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es pour rendre le chargement plus efficace, plus s\u00fbr et plus rapide. Les op\u00e9rateurs portuaires ont d\u00fb apprendre quelles \u00e9taient les infrastructures n\u00e9cessaires \u00e0 un navire porte-conteneurs, des grues terrestres aux liaisons ferroviaires. Les camions devaient \u00eatre r\u00e9am\u00e9nag\u00e9s et un nombre suffisant de conteneurs devait \u00eatre financ\u00e9. Les r\u00e8glements ont \u00e9t\u00e9 ajust\u00e9s et les tarifs ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9s. Les producteurs ont d’abord d\u00fb comprendre comment remplir un conteneur \u00e0 pleine capacit\u00e9. Alors qu’avant le conteneur, le commerce mondial \u00e9tait assez limit\u00e9 en raison des co\u00fbts de transport, ces co\u00fbts sont devenus une part presque n\u00e9gligeable et le commerce a commenc\u00e9 \u00e0 se d\u00e9velopper. Avec cette prise de conscience, les conteneurs ont commenc\u00e9 \u00e0 se remplir et la demande a commenc\u00e9 \u00e0 augmenter.<\/p>\n\n\n\n
Quiconque pense aujourd’hui que les perturbations caus\u00e9es par le transport par conteneurs ont pris fin a tort. Ce n’\u00e9tait que le d\u00e9but. Le conteneur n’\u00e9tait qu’une pi\u00e8ce du puzzle qui a contribu\u00e9 \u00e0 un syst\u00e8me de transport intermodal. Gr\u00e2ce \u00e0 la baisse des co\u00fbts de transport et \u00e0 la simplification du transport maritime, non seulement le commerce a augment\u00e9, mais des cha\u00eenes de valeur enti\u00e8rement nouvelles sont devenues possibles. La production ne devait plus avoir lieu \u00e0 quelques kilom\u00e8tres d’un port, mais pouvait \u00eatre dispers\u00e9e dans les diff\u00e9rents pays. Cela signifie que les emplois de production ont migr\u00e9 des \u00c9tats-Unis vers l’Asie. Des industries enti\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 boulevers\u00e9es. La production textile, qui avant le conteneur \u00e9tait locale en Europe et aux \u00c9tats-Unis, se trouve maintenant presque exclusivement en Asie. Tout comme l’\u00e9lectronique et l’acier. Le syst\u00e8me de production \u00ab\u00a0juste \u00e0 temps\u00a0\u00bb introduit par Toyota, o\u00f9 les composants sont livr\u00e9s exactement au moment o\u00f9 ils sont n\u00e9cessaires dans le processus de production, ne pouvait \u00eatre rendu possible que par le conteneur.<\/p>\n\n\n\n
Des cons\u00e9quences inattendues et ind\u00e9sirables sont \u00e9galement venues avec le conteneur. Par exemple, des conteneurs \u00e9quip\u00e9s de matelas et de toilettes sont utilis\u00e9s par les passeurs pour faire passer des immigrants clandestins. Les craintes des agences de s\u00e9curit\u00e9, quant \u00e0 elles, tournent autour des conteneurs charg\u00e9s d’une bombe sale, c’est-\u00e0-dire une bombe contenant des explosifs conventionnels, m\u00e9lang\u00e9s \u00e0 du mat\u00e9riel radioactif.<\/p>\n\n\n\n
Si les pertes d’emplois des travailleurs portuaires \u00e9taient pr\u00e9visibles (et m\u00eame souhait\u00e9es par certains participants), les cha\u00eenes de valeur \u00e0 flux tendus et distribu\u00e9es \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale \u00e9taient un r\u00e9sultat totalement impr\u00e9visible de l’introduction des conteneurs. Ces changements dits de \u00ab\u00a0troisi\u00e8me ordre<\/a>\u00a0\u00bb sont souvent le r\u00e9sultat le plus surprenant d’une innovation. Les \u00ab\u00a0changements de premier ordre\u00a0\u00bb attendus ou esp\u00e9r\u00e9s se produisent avec une innovation, les changements de second ordre ult\u00e9rieurs sont d\u00e9j\u00e0 moins pr\u00e9visibles. Et parfois, un tel changement a besoin d’un d\u00e9clencheur. Bien que les compagnies maritimes et les transporteurs aient tous reconnu les avantages imm\u00e9diats des conteneurs, ils ont \u00e9t\u00e9 lents \u00e0 agir. Les travailleurs portuaires n’avaient qu’une reconnaissance limit\u00e9e de la menace et y attachaient peu d’importance. Les producteurs eux-m\u00eames ne consid\u00e9raient le transport que comme une nuisance et ne se souciaient gu\u00e8re du commerce mondial. La guerre du Vietnam et les besoins logistiques des militaires sont arriv\u00e9s au moment m\u00eame o\u00f9 le transport par conteneurs avait d\u00e9j\u00e0 connu plusieurs cycles d’innovation. Que l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine soit devenue le d\u00e9clencheur n’\u00e9tait pas une \u00e9vidence. Si les probl\u00e8mes logistiques au Vietnam n’avaient pas \u00e9t\u00e9 aussi importants, les conteneurs n’auraient jamais \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s d’un point de vue militaire, voire pas du tout.<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nRecommandation de livre<\/h4>\n\n\n\n