Sceptiques des bateaux à vapeur et partisans des voiliers

Au milieu du 19e siècle, les voiliers dominaient les mers, utilisés par les commerçants et les marines. Les bateaux à vapeur commençaient déjà à se faire remarquer, mais on ne leur avait pas encore accordé une utilisation plus large. De nombreux bateaux à vapeur étaient des voiliers reconvertis, sur lesquels on avait installé des machines à vapeur petites et peu puissantes. Les bateaux n’étaient donc pas bien adaptés à ce nouveau mode de propulsion et le fait que les machines à vapeur elles-mêmes étaient sujettes à de fréquentes pannes n’a pas contribué à l’enthousiasme pour cette nouvelle technologie.

L’amirauté américaine se montrait tout aussi sceptique, même si elle avait déjà fait fonctionner une bonne douzaine de voiliers transformés à la vapeur. Mais ceux-ci s’avéraient peu fiables. Ils avaient toujours des problèmes et tombaient régulièrement en panne. Face à ce manque de fiabilité, les ingénieurs ont tenté d’apporter des améliorations de plus en plus complexes aux machines à vapeur et à la propulsion. Avec peu de succès, ce qui ne faisait que confirmer le scepticisme des officiers de marine. Même si des navires marchands comme l’Atlantic montraient déjà que la propulsion à vapeur pouvait garantir des vitesses plus élevées et une plus grande fiabilité, la marine considérait que cela ne suffisait pas à ses besoins.

Benjamin Franklin Isherwood, fils d’un médecin de New York City né en 1822, a appris son métier assez tôt dans de petits ateliers de mécanique ferroviaire et a été engagé par l’US Navy pour entretenir les machines à vapeur. Ce faisant, il a beaucoup appris sur le fonctionnement et les problèmes des navires.

Lorsqu’Isherwood a été nommé ingénieur en chef de la marine de guerre américaine en 1861, l’opinion selon laquelle les bateaux à vapeur étaient inadaptés à l’usage de l’US Navy était déjà bien ancrée. Sur les 90 navires de guerre, 21 étaient des bateaux à vapeur. Pendant la guerre civile américaine, Isherwood a dirigé et supervisé la conception et la construction de 600 navires. Bien qu’un grand nombre de ces navires aient été équipés d’une propulsion à vapeur, Isherwood n’a eu que peu d’influence sur le design des navires eux-mêmes. Ils sont donc restés plus ou moins des voiliers à vapeur. Et ce, littéralement, car ils avaient tous encore des mâts à voile.

Le changement de mentalité a commencé lorsque le navire à vapeur de destruction confédéré Alabama a coulé un navire marchand de l’Union parce qu’il était plus maniable et plus rapide. En 1863, l’Union a passé quatre commandes pour concevoir des navires de guerre qui, comme l’Alabama, seraient propulsés à la vapeur, puis construits.

Isherwood a obtenu l’une des commandes pour deux navires et a conçu en 1863 l’USS Wampanoag et l’Amonoosuc, qui a été construit à Brooklyn, puis achevé et mis en service en 1868. Il était équipé de huit chaudières à tubes de fumée alimentées au charbon, dont quatre avec surchauffeurs, réparties dans deux chaufferies, avec deux machines à pistons composites entre les deux, qui entraînaient l’hélice à quatre pales de 19 pieds. Il était très fortement armé pour son époque, avec 17 canons.

Le nom se réfère à l’autonyme Wôpanâak ou Wampanoag, qui signifie littéralement « peuple de la première lumière », « peuple de l’Est » et désigne ainsi le lever de soleil vécu rituellement sur la mer orientale, l’Atlantique.

La particularité de l’USS Wampanoag est qu’Isherwood a d’abord conçu le système de propulsion avant de concevoir la coque du navire. En même temps, il s’est assuré que la coque du navire était conçue pour permettre des vitesses élevées.

Avant que les navires ne soient achevés, la guerre civile prit fin en 1865 et des débats s’ensuivirent pour savoir s’ils devaient être achevés. Les navires d’Isherwood en particulier étaient la cible d’attaques, car ils s’écartaient tellement du design habituel des navires. Malgré tout, ils ont été achevés et présentés à l’US Navy fin 1867 et début 1868.

L’Idaho, un navire conçu par d’autres constructeurs, était si souvent en panne que ses tests de navigabilité ne pouvaient pas être terminés. Quant au Madawaska, il était si difficile à piloter qu’il n’a jamais atteint sa pleine puissance. Lorsque le Wampanoag d’Isherwood a été testé, il a démontré sa maniabilité et sa vitesse jusqu’alors inégalée, supérieure à ce qui avait été prévu pour sa conception. De plus, elle ne nécessitait que deux hommes à la barre.

Les forces navales américaines disposaient ainsi non seulement du navire de guerre le plus moderne du monde, mais aussi, comme le pensait Isherwood, de la possibilité d’utiliser les navires de manière totalement différente. Jusqu’à ce moment-là, les navires de guerre étaient surtout utilisés pour la défense des ports, le blocus et les actions individuelles. Avec le bateau à vapeur, cette doctrine pouvait changer et la puissance pouvait être projetée loin de la côte nationale. Mais l’US Navy a fait la sourde oreille.

L’amirauté a procédé à une évaluation « objective » des qualités de l’USS Wampanoag, qui a soulevé de nombreux doutes. Ainsi, le rapport entre la surface de caillebotis sur laquelle se trouvaient les chaudières et la surface de la coque immergée dans la mer a été dénoncé comme disproportionné, la longueur extrême du navire s’avérerait trop peu rigide et constituerait par sa longueur une meilleure cible pour les navires adverses, ce qui le ferait également trop tanguer, trop difficile à manœuvrer, et le positionnement maladroit des mâts rendrait la propulsion par le vent difficile.

En réalité, l’exploitation pratique de l’USS Wampanoag a montré exactement le contraire. Les auteurs de l’étude n’avaient pas testé le navire dans des conditions réelles, mais s’étaient uniquement basés sur les plans de construction et l’inspection du navire aménagé. Le rapport adressé au ministre compétent rejetait la construction d’autres navires à vapeur pour la Kriegsmarine.

Il est intéressant de noter que d’autres raisons ont été invoquées pour s’opposer aux bateaux à vapeur de guerre. Les bateaux à vapeur étaient construits avec des coques en acier, alors que les voiliers étaient construits en bois.

Nous pensons qu’en raison de la grande réserve de bois approprié actuellement disponible dans les chantiers navals, les intérêts de l’économie devraient être exploités, avec la construction navale en bois et sa dépendance à l’égard de celle-ci pour les moyens de subsistance, les ressources du pays en ce qui concerne ce matériau et la possibilité de construire des navires en bois d’une taille limitée qui doivent être stables, efficaces et économiques, les 10 kt Lass de navires devraient être construits à partir de cadres en chêne vivant, recouverts de pin yeallow.

Les officiers n’ont pas non plus apprécié que cela change fondamentalement la nature des matelots et des officiers. Les matelots ne se préparaient à la bataille qu’en frottant le pont et en hissant et déployant les voiles. Sur un bateau à vapeur, en revanche, cette dernière tâche n’était plus nécessaire. La machine à vapeur s’occupait de la propulsion. Dans la hiérarchie, l’officier mécanicien prenait tout à coup de l’importance, et cela n’allait évidemment pas du tout. Leur monde habituel était sur le point de changer et ils essayaient de le préserver tant qu’ils le pouvaient.

L’USS Wampanoag a été rebaptisé USS Florida et a servi de navire d’hébergement pour les marins dans le port de New London avant d’être vendu.

Les temps modernes

Il est évident qu’il existe des parallèles historiques avec les temps modernes, car des discussions similaires ont lieu lors du passage des véhicules à combustion aux voitures électriques. Tesla a été le premier constructeur de voitures électriques à concevoir une carrosserie optimisée autour de la nouvelle chaîne cinématique, ouvrant ainsi de nouvelles possibilités. Les premières voitures ressemblaient à des carrosses avec un moteur et sont aujourd’hui très différentes de leurs prédécesseurs. Une transformation similaire a eu lieu avec les chemins de fer, qui étaient au départ des voitures sur rails reliées par des chaînes.

De même, les critiques « objectives » formulées par les sceptiques se fondent souvent sur un manque d’expérience avec la nouvelle technologie. De même, il ne faut pas oublier qu’un changement de technologie s’accompagne d’une perte d’identité pour les personnes concernées. La pétro-masculinité des véhicules à combustion ou la masculinité des voiliers chez les officiers de l’US Navy menacent leur propre identité, leur réputation et leur statut dans la société et dans la profession.

Nous pensons que les préoccupations et les critiques d’aujourd’hui sont uniques, mais un coup d’œil sur le passé montre que des choses similaires ont déjà été dites lors de ruptures technologiques passées. Si l’on en est conscient, on peut mieux s’attaquer à ces objections. Et le résultat est toujours le même : la nouvelle technologie fait son chemin et remplace l’ancienne.