Pour passer le temps en repassant, je navigue souvent sur YouTube pour trouver des vidéos adaptées. La question n’est pas de savoir si je repasse aussi des sous-vêtements (non, je ne le fais pas), mais quelles vidéos sont suffisamment divertissantes ou engageantes pour me distraire du repassage monotone des chemises. Comme j’avais sans doute déjà regardé un documentaire sur le monde merveilleux des miniatures de Hambourg, YouTube m’a proposé un documentaire d’une demi-heure en couleur réalisé par un certain Kurt Lehfeldt, qui avait conçu un instantané du port de Hambourg en 1938. Lehfeldt était en fait un maître confiseur à Hambourg et en même temps un cinéaste amateur passionné, qui nous offre aujourd’hui un voyage nostalgique à Hambourg de cette époque avec son plus vieux film couleur encore existant.

Pour moi, en tant que Viennois, les ports sont quelque chose de mystérieux et d’aventureux à la fois. La multitude de noms pour les seuls navires me semble déroutante. Les visages des marins et des dockers reflètent à la fois la gravité de la profession et la fierté du travail. Ma compréhension de la mer est façonnée par l’acteur allemand Hans Albers et les Pirates des Caraïbes. Vous pouvez voir les stéréotypes que j’avais intériorisés. À cet égard, le documentaire offrait une perspective différente et bienvenue sur un port, et pas n’importe quel port à n’importe quel moment. C’était le port de la ville hanséatique de Hambourg dans son effervescence de l’époque, quelques années avant sa destruction pendant la Seconde Guerre mondiale.

Je pouvais encore suivre les premières minutes avec des vues du trafic des navires à passagers sans aucun problème, mais à partir de la septième minute, j’ai dû ranger mon fer à repasser, écouter plus attentivement et chercher les termes sur Google. La phrase “20 000 personnes ont été employées comme débardeurs, treuilleurs, ouvriers de quai et de magasin, grutiers et conducteurs d’aiguières vers 1938” m’avait laissé incompréhensible. Que sont les débardeurs ? Qu’est-ce qu’un treuil ? Et s’il vous plaît, que fait un conducteur d’aiguière ?

J’espère que l’on me pardonnera de ne pas pouvoir m’identifier à ces titres de postes provenant d’un pays enclavé. Mais même si vous êtes né et avez grandi sur la mer du Nord et la mer Baltique, certains termes sont tombés en désuétude. Plusieurs de ces professions avaient trait au chargement et au déchargement des navires, et elles ont perduré pendant des siècles. Il est important de savoir que jusque dans les années 1960, les marchandises étaient chargées sur les navires dans des boîtes, des barils et des ballots, ou en vrac. Ce chargement était effectué en partie par les machinistes et les treuilleurs qui déplaçaient la cargaison à l’aide de grues et de harnais de chargement, puis par les débardeurs qui remplissaient tous les recoins de la cale du navire, l’arrimage dépendant du poids de la cargaison, du type de cargaison ou de l’ordre dans lequel la cargaison devait être déchargée dans les ports d’escale respectifs suivants. Les maîtres de trappage, à leur tour, tenaient une liste des marchandises et les vérifiaient pour s’assurer qu’elles étaient complètes et qu’elles n’étaient pas endommagées.

Comme on peut facilement le constater, il s’agissait d’un travail physique lourd et dangereux et un chargement incorrect pouvait entraîner des dommages aux marchandises, un temps de déchargement plus long et donc des coûts supplémentaires, ou encore une gîte et, dans des cas extrêmes, même le naufrage du navire par fortes vagues. Le travail pouvait être très irrégulier. Certains jours, il y avait peu de navires, d’autres beaucoup. Le nombre d’ouvriers portuaires nécessaires variait considérablement et, sans surprise, ils formaient des syndicats pour faire respecter les salaires ou les limites de poids que les marchandises étaient autorisées à avoir. Cela se passait dans les ports du monde entier. Les dockers négociaient avec les compagnies maritimes le recours à ce que l’on appelle des “gangs”, un groupe de travailleurs de cargaison avec un nombre précis de membres d’équipe, et leur salaire. Le salaire était basé sur la marchandise. Une tonne de grains de café en sac avait un taux différent de celui des pièces détachées pour les voitures, des tonneaux de whisky ou des palettes d’emballage.

Il est facile de calculer que le chargement et le déchargement d’un navire peuvent prendre plusieurs jours. Une étude américaine de 1954 l’a démontré. En utilisant le “Warrior”, un cargo C-2 de la Waterman Steamship Corporation, d’une longueur de 140 mètres, d’une largeur de 19,20 mètres et d’une hauteur latérale de 12,20 mètres, le gouvernement a mesuré le temps de chargement dans un de ces cargos très moyens et courants. Les cinq cales offraient une capacité de chargement d’environ 5 000 tonnes. L’étude a répertorié la cargaison du navire naviguant de Brooklyn à Bremerhaven et affrété par l’armée américaine, ce qui donne un aperçu du caractère laborieux et inefficace du processus logistique.

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Biens	Quantité	Pourcentage du poids total [%]
Boîtes	74.903	27,9
Cartons	71.726	27,6
Sacs	24.036	12,9
Crates	10.671	12,8
Offre groupée	2.880	1,0
Paquets	2.877	1,9
Pièces	2.634	1,8
Tons	1.538	3,5
Canettes	888	0,3
Fûts	815	0,3
Véhicules	53	6,7
Cas	21	0,3
Transporteur	10	0,5
Bobines	5	0,1
Inconnu	1.525	0,8
Total	194.582	98,4

Ces 5 015 tonnes de marchandises sont arrivées aux docks de Brooklyn en 1 151 expéditions distinctes en provenance de 151 villes américaines, la première expédition étant arrivée un mois avant le départ du Warrior. Chaque marchandise a été emballée sur des palettes dans les entrepôts, puis chargée dans les cales du navire. Au cours de ce processus, 5 031,69 dollars de bois et de corde ont été utilisés pour ancrer et attacher les marchandises dans la cale. Travaillant huit heures par jour, il a fallu six jours (dont un jour de grève) aux travailleurs pour placer la cargaison dans le navire. La traversée a ensuite duré 10,5 jours et le déchargement de la cargaison à Bremerhaven, où les dockers ont travaillé, a duré quatre jours. Le navire passait la moitié du temps à la jetée, où il était chargé et déchargé. La dernière pièce de cargaison est arrivée à destination 33 jours après l’arrivée du Warrior à Bremerhaven. Ainsi, certaines parties de la cargaison ont été en route jusqu’à 95 jours.

Sur le coût total de 237 577 dollars que représentait ce transport à l’époque, seuls 11,5 % étaient destinés à la traversée elle-même. Le chargement et le déchargement dans les deux ports représentaient 36,8 % des coûts. Les compagnies maritimes devaient souvent compter avec une part de 50 % ou plus des coûts de transport pour le chargement et le déchargement de la cargaison. Dans ce cas précis, elles n’ont pas atteint ce niveau parce que le niveau des salaires versés aux dockers allemands à l’époque ne représentait qu’un cinquième de celui de leurs homologues de Brooklyn.

Toutefois, cette méthode de chargement, qui exige beaucoup de main-d’œuvre et est inefficace, ne fait pas que coûter du temps. Il y avait beaucoup de casses et les vols étaient monnaie courante. Surtout lorsque les dockers se sentaient trahis par les compagnies maritimes, ils “complétaient” leurs salaires en détournant la cargaison. Ainsi, chaque docker était fier de ses techniques qui permettaient de détourner le whisky sans qu’on s’en aperçoive. Dans certains cas, des clôtures entières de marchandises volées s’établissaient autour des docks. Cela augmentait les frais d’assurance. La réputation des dockers en tant que brutes aimant boire un verre et souvent impliquées dans des échauffourées n’a pas non plus contribué à leur popularité auprès des compagnies maritimes et du grand public. Un cinquième des dockers américains et britanniques avaient un casier judiciaire, beaucoup ne savaient ni lire, ni écrire, ni faire de l’arithmétique, même dans les années 60, et la moitié des ouvriers d’usine aux États-Unis n’avaient qu’un diplôme d’études secondaires[1]. Cependant, dans le même temps, le salaire d’un docker était jusqu’à 50 % plus élevé que celui des ouvriers ayant un niveau d’éducation similaire.

Il n’est donc pas étonnant que les compagnies maritimes aient cherché des alternatives. Et la solution à ce problème était d’entraîner des changements que personne n’aurait pu imaginer. Et tout cela concernait les boîtes métalliques, que nous connaissons aujourd’hui sous le terme collectif de conteneur ou de conteneur maritime.

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[1] Ben B. Seligman; Most Notorious Victory: Man in an Age of Automation; New York, 1966