Les premiers conteneurs ont été utilisés dès le début de l’année 1920. Ils étaient constitués de cadres métalliques recouverts de bois, et certains sont même restés ouverts en haut. Les dimensions n’étaient pas standardisées, se situaient entre deux et trois mètres et étaient le plus souvent peu utilisées, car le retour d’un conteneur vide entraînait des coûts.

Cela allait changer lorsque Malcom McLean est entré en scène. Il était né dans une famille d’origine écossaise et, après avoir obtenu son diplôme de fin d’études secondaires et travaillé pendant des années, il avait construit à partir de rien une entreprise de transport routier avec des centaines de camions et l’avait agressivement développée pour en faire une entreprise de transport de premier plan. Son souci légendaire de réaliser des économies l’avait également amené à proposer des remises pour ses camions dans les stations-service situées le long des autoroutes. Ses chauffeurs n’étaient autorisés à faire le plein que dans ces stations-service. C’était une première dans l’industrie du transport routier, qui jusqu’alors avait donné le choix à ses chauffeurs, mais là encore, cela signifiait des dizaines de milliers de dollars de dépenses en carburant en moins, que McLean a pu répercuter sur ses clients sous la forme de tarifs de transport moins élevés, ce qui a permis de réduire la concurrence.

La recherche constante d’efficacité et d’amélioration de McLean n’est pas passée inaperçue dans le processus de chargement sur les quais. Ses camions étaient régulièrement chargés de marchandises pour les docks, et devaient souvent y attendre des heures pour que leur tour soit déchargé. Ce fait, et la prise de conscience qu’il pouvait faire la différence, ont conduit à ce qui est sans doute le plus grand pivot de l’histoire des affaires. McLean a vendu son entreprise de transport de fret et a utilisé le produit de cette vente pour acquérir la Pan-Atlantic Steamship Company. Et c’est là qu’il a commencé à mettre en œuvre sa vision. Avec deux navires d’occasion de la marine américaine, que l’on pouvait avoir pour une chanson après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a poursuivi l’idée de conduire les remorques de camions avec leur cargaison directement sur le navire et de les ramener à leur destination.

Cependant, cette approche a rapidement été écartée, pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les camions remorques ne permettaient pas le gerbage en raison de la carrosserie et du châssis, et ne permettaient donc pas de réaliser de grandes économies. En outre, les dockers exigeaient non seulement que les remorques soient ouvertes et inspectées, mais aussi que les marchandises qui y étaient chargées soient pesées individuellement pour calculer les taux corrects. Ainsi, l’avantage en termes de coûts et de temps était perdu. Et le tarif global visé par McLean, qui permettrait aux expéditeurs de payer un taux uniforme depuis l’enlèvement à l’entrepôt jusqu’à la livraison à destination, avait été interdit par l’Interstate Commerce Commission, un organisme qui fixait les taux et délivrait des licences pour les itinéraires de transport des chemins de fer, des camions et des compagnies maritimes.

Mais ce ne serait pas McLean s’il admettait sa défaite. Il s’est attaqué à une idée de remorque modifiée, en retirant la carrosserie de la remorque et en développant à la place des conteneurs qui pourraient être soulevés sur une remorque à plateau et s’insérer dans ses cargos transformés. En outre, il y a eu quelques coïncidences heureuses. L’autorité portuaire de New York était responsable des installations portuaires de New York et du New Jersey voisin, et essayait de nouvelles approches pour sortir de la situation confuse des docks désuets de Brooklyn et de Manhattan, de l’espace limité pour l’expansion, des embouteillages sur les routes encombrées qui causaient des heures de retard dans l’acheminement des marchandises, et des dockers notoirement prêts à faire grève. Newark, sur la rive ouest du fleuve Hudson, possédait des zones humides en jachère qui pouvaient être aménagées en nouvelles installations portuaires. Et les liaisons de transport de ce côté de l’Hudson étaient bien meilleures.

Après des négociations spéciales avec les dockers et l’obtention de dérogations, le premier porte-conteneurs de la Pan-Atlantic Steamship Co. – l’Idea X – a navigué de Newark à Houston, au Texas, en 1956. McLean et ses invités se trouvaient à Newark au départ de l’Idea X, puis ont pris un avion pour Houston afin d’attendre l’arrivée du navire.

Cela n’est pas passé inaperçu sur la côte ouest des États-Unis. La Matson Navigation Company de San Francisco, qui s’occupe du trafic de fret et de passagers avec Hawaii, y avait déjà pensé aussi. Alors que McLean s’est attaqué à ces problèmes sans y réfléchir à deux fois et les a résolus au fur et à mesure, Matson a adopté une approche différente. Il a engagé des experts en transport issus d’universités qui ont analysé des données, fait des études et formulé des propositions. Et en 1958, le Hawaiian Merchant s’est lancé dans son premier voyage en tant que porte-conteneurs.

Comme à New York, où le port à conteneurs a été déplacé à Newark, quelque chose de similaire s’est produit à San Francisco. Le premier terminal à conteneurs a ouvert de l’autre côté de la baie à Alameda avec la première grue à conteneurs terrestre. Ces décisions, et l’incapacité des grands ports et des syndicats de dockers de l’époque à reconnaître l’importance des conteneurs, n’ont pas encore conduit à un réveil brutal. San Francisco, New York, Londres ou Liverpool comptaient parmi les ports les plus importants du monde au milieu du XXe siècle. Ils allaient être perdants face à Oakland/Alameda, Newark, ou un petit port privé comme Felixstowe avec la conteneurisation du transport de marchandises. Felixstowe est aujourd’hui le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni. Les ports, aussi insignifiants qu’ils aient pu être, ont soudain eu la chance de s’établir comme centres de fret. Et beaucoup l’ont fait : Singapour, Newark ou Oakland en ont profité. Des ports traditionnels comme Rotterdam, Hambourg et Bremerhaven ont réagi rapidement à ces changements et ont pu maintenir leur position de centres de manutention de fret dans un passé récent. Mais le port du Pirée a également connu une forte augmentation du trafic de conteneurs à la suite de sa reprise par un opérateur chinois, car des cargos chinois y accostent et déchargent des marchandises.

Mais il a fallu plus d’une décennie avant que cela n’arrive. Car malgré les avantages évidents de Container, il y avait des obstacles non négligeables à surmonter à tous les niveaux, et ce n’est que lorsque toutes les pièces du puzzle se sont mises en place que Container a réussi à changer le monde d’une manière que personne n’aurait pu prévoir.

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