Whisky Écossais en Métal – Partie 3

L’industrie du transport maritime était bien consciente des avantages qu’offraient les conteneurs. Juste dans les années où McLean et Matson ont commencé à expédier les premiers conteneurs, les compagnies maritimes américaines se sont trouvées dans des conflits de travail constants avec des dockers en grève. À plusieurs reprises, les présidents américains Kennedy et Johnson ont dû décréter la poursuite du travail et envoyer des médiateurs pour l’arbitrage.

Un chargement plus rapide et moins de temps passé par les navires sur les quais ont permis d’économiser beaucoup d’argent sur les droits de port et de générer des revenus supplémentaires grâce à l’augmentation du temps de voyage et du fret. Les conteneurs ont permis de réduire les frais d’assurance jusqu’à 94 %, car les vols et les bris ont considérablement diminué.

Outre les compagnies de navigation, d’autres industries ont également bénéficié de ces mesures. Les transitaires n’avaient plus à attendre aussi longtemps sur les quais et pouvaient faire plus de voyages. La durée totale du transport a diminué pour les expéditeurs et les destinataires et les coûts de transport ont baissé. Jusqu’à 25 % de la valeur des marchandises pouvaient représenter le coût du transport avant l’introduction des conteneurs et ne valaient pas la peine de s’inquiéter pour la plupart des entreprises. C’est également la raison pour laquelle de nombreuses entreprises manufacturières étaient situées dans un rayon de vingt à trente kilomètres des ports, car les coûts de transport par camion étaient si élevés. Si, en plus, le rétrécissement – comme dans le cas du whisky écossais, dont jusqu’à un quart s’est simplement « évaporé » – peut être presque complètement éliminé avec le conteneur, les anciennes entreprises de production comme celles-ci sont également devenues des adeptes du conteneur.

Malgré ces avantages, qui étaient évidents pour tout le monde, la demande de transport par conteneurs a été inférieure aux attentes au cours des premières années. Tout d’abord, il y a eu l’absence de normes concernant la taille d’un conteneur, les matériaux dont il doit être fait et les mécanismes de fermeture et d’empilage. Il y avait aussi la question du coût d’achat des conteneurs vides, de la construction de grues à conteneurs, du coût de l’équipement initial des navires avec des porte-conteneurs. Les entreprises de fabrication elles-mêmes n’avaient pas l’habitude de planifier leurs lots de production en quantités de conteneurs. Il était rare que les conteneurs soient complètement remplis d’un produit et le remplissage d’autres produits entraînait un déchargement et une pesée prescrits des différents produits afin de calculer le tarif.

Sans normes, les conteneurs et les navires ne pourraient pas être conçus de manière optimale et intégrés au processus de transport dans l’ensemble du secteur. Les espaces vides des cargos encore largement utilisés, que la marine américaine avait mis hors service après la fin de la guerre et vendus aux compagnies de navigation commerciale pour un dixième du prix, comportaient beaucoup d’espaces vides avec des conteneurs. Les opérateurs portuaires ne savaient pas dans quelles grues et quels mécanismes de préhension investir pour les différents types et tailles de conteneurs. En outre, les transporteurs terrestres tels que les entreprises de camionnage et les chemins de fer se sont montrés peu intéressés par l’investissement dans des remorques à plateau et des wagons porte-conteneurs. Chaque État et pays a des réglementations différentes concernant la longueur, la hauteur et le poids des camions sur les routes publiques. Les opérateurs ferroviaires avaient des voies et des tunnels de différentes largeurs, ainsi que des restrictions de poids. Les chemins de fer eux-mêmes n’avaient aucun intérêt à transporter des conteneurs. Ils ont tenu à imposer à leurs clients les wagons de marchandises qu’ils possédaient déjà, dans lesquels il fallait les recharger manuellement. Et puis, à une époque antérieure à celle des ordinateurs, est venu le travail très long de suivre les déplacements de chaque conteneur individuel et de retrouver ceux qui ont été perdus.

En d’autres termes, à chaque conférence industrielle, les conteneurs étaient sur toutes les lèvres, mais personne n’osait faire le premier pas. Oui, même après que Matson et McLean ont commencé leurs activités, l’industrie est restée dans un mode attentiste. Les dockers et leurs syndicats, ainsi que les opérateurs portuaires, étaient tout à fait d’accord avec cela. La stagnation du trafic de conteneurs leur a permis de continuer comme avant et de se sentir en sécurité.

Cela a commencé à changer avec une crise. Plus précisément, avec une crise logistique au Vietnam. Le pays n’avait qu’un seul port, à Saigon, et il ne pouvait pas accueillir les navires de haute mer. Ce qui, jusqu’à présent, n’était pas un problème. Le Vietnam était un pays reculé avec beaucoup de montagnes et de jungle, les routes n’étaient pour la plupart que des chemins de terre étroits et parsemés de nids de poule, et les chemins de fer étaient depuis longtemps en mauvais état sur de nombreux tronçons. Les biens industriels ou agricoles de valeur n’existaient pas non plus. C’est dans ce contexte que les États-Unis ont commencé à accroître considérablement leurs activités au Viêt Nam à partir de 1965, avec à l’origine un peu moins de 25 000 « conseillers militaires ». Le fait que le port était contrôlé et exploité par des généraux vietnamiens corrompus n’a pas aidé.

Comme l’armée américaine n’avait pratiquement jamais externalisé les tâches logistiques à des parties privées auparavant, il a fallu se montrer convaincant. Après avoir fait pression sur le Congrès, McLean s’est vu confier le transport par camion. Et lui, avec l’objectif à long terme de prendre également en charge le fret militaire par bateau, a montré de quoi il était capable. En 1967, McLean a obtenu le contrat de prise en charge de l’approvisionnement par porte-conteneurs. Le port de Cam Ranh Bay, qui n’était pas adapté à la navigation en haute mer, a été choisi à cet effet, et plus tard un port entièrement nouveau devait être construit, qui a également été nommé Newport.

En août 1967, le premier porte-conteneurs, le Bienville, est arrivé à Cam Ranh Bay en provenance d’Oakland avec 609 conteneurs. Cela équivalait au contenu de 10 cargos réguliers. Le trafic a fortement augmenté avec l’activité militaire américaine, puisque 17 000 soldats supplémentaires par mois sont venus s’ajouter à ce qui est finalement devenu une armée de plus d’un demi-million de personnes. Et avec cela, il fallait assurer l’approvisionnement en matériel. Un cinquième était constitué de conteneurs réfrigérés dans lesquels on apportait de la viande, des légumes et même de la glace. Entre 1.230 et 1.320 conteneurs par mois ont ainsi été livrés en 1968. L’armée américaine a calculé que l’utilisation de conteneurs avait déjà permis aux contribuables d’économiser 882 millions de dollars entre 1965 et 1968. L’armée américaine était passée d’un scepticisme réticent à un franc soutien de la logistique des conteneurs.

Comme les frais de transport des États-Unis vers le Vietnam et le retour des conteneurs vides étaient contractuellement couverts en totalité par l’armée américaine, toute cargaison que McLean pouvait récupérer au retour était un pur profit supplémentaire. Et il n’a pas eu à chercher bien loin. Au Japon, il a conclu des contrats avec des fabricants, et il a notamment fait venir des appareils et des véhicules électriques aux États-Unis.

Le charme est rompu et les compagnies maritimes commandent des porte-conteneurs de plus en plus grands. Un navire pouvant transporter 4 000 conteneurs était un tiers moins cher à exploiter qu’un navire pour 3 000 conteneurs. La taille des équipages est restée la même. Une course a commencé à construire des navires toujours plus grands et des ports qui pouvaient les accueillir. Le tissu des grands ports du monde a changé de façon spectaculaire. San Francisco, Liverpool, Londres, New York et Brooklyn ont sombré dans l’insignifiance en tant que villes portuaires. Et avec elle, rien qu’à New York, plus de 100 000 dockers et ouvriers des chantiers navals, chauffeurs de camion, spécialistes de l’emballage et autres ouvriers ont perdu leur emploi. Les dockers et leurs syndicats, autrefois si fiers et prêts à faire grève, ont disparu en moins de deux décennies.

Il a fallu une décennie pour que le conteneur passe d’une curiosité en partie remarquée et en partie ignorée à son plein pouvoir perturbateur. Au cours de cette décennie, les navires ont été convertis et agrandis à maintes reprises, et de nouvelles technologies ont été développées pour rendre le chargement plus efficace, plus sûr et plus rapide. Les opérateurs portuaires ont dû apprendre quelles étaient les infrastructures nécessaires à un navire porte-conteneurs, des grues terrestres aux liaisons ferroviaires. Les camions devaient être réaménagés et un nombre suffisant de conteneurs devait être financé. Les règlements ont été ajustés et les tarifs ont été modifiés. Les producteurs ont d’abord dû comprendre comment remplir un conteneur à pleine capacité. Alors qu’avant le conteneur, le commerce mondial était assez limité en raison des coûts de transport, ces coûts sont devenus une part presque négligeable et le commerce a commencé à se développer. Avec cette prise de conscience, les conteneurs ont commencé à se remplir et la demande a commencé à augmenter.

Quiconque pense aujourd’hui que les perturbations causées par le transport par conteneurs ont pris fin a tort. Ce n’était que le début. Le conteneur n’était qu’une pièce du puzzle qui a contribué à un système de transport intermodal. Grâce à la baisse des coûts de transport et à la simplification du transport maritime, non seulement le commerce a augmenté, mais des chaînes de valeur entièrement nouvelles sont devenues possibles. La production ne devait plus avoir lieu à quelques kilomètres d’un port, mais pouvait être dispersée dans les différents pays. Cela signifie que les emplois de production ont migré des États-Unis vers l’Asie. Des industries entières ont été bouleversées. La production textile, qui avant le conteneur était locale en Europe et aux États-Unis, se trouve maintenant presque exclusivement en Asie. Tout comme l’électronique et l’acier. Le système de production « juste à temps » introduit par Toyota, où les composants sont livrés exactement au moment où ils sont nécessaires dans le processus de production, ne pouvait être rendu possible que par le conteneur.

Des conséquences inattendues et indésirables sont également venues avec le conteneur. Par exemple, des conteneurs équipés de matelas et de toilettes sont utilisés par les passeurs pour faire passer des immigrants clandestins. Les craintes des agences de sécurité, quant à elles, tournent autour des conteneurs chargés d’une bombe sale, c’est-à-dire une bombe contenant des explosifs conventionnels, mélangés à du matériel radioactif.

Si les pertes d’emplois des travailleurs portuaires étaient prévisibles (et même souhaitées par certains participants), les chaînes de valeur à flux tendus et distribuées à l’échelle mondiale étaient un résultat totalement imprévisible de l’introduction des conteneurs. Ces changements dits de « troisième ordre » sont souvent le résultat le plus surprenant d’une innovation. Les « changements de premier ordre » attendus ou espérés se produisent avec une innovation, les changements de second ordre ultérieurs sont déjà moins prévisibles. Et parfois, un tel changement a besoin d’un déclencheur. Bien que les compagnies maritimes et les transporteurs aient tous reconnu les avantages immédiats des conteneurs, ils ont été lents à agir. Les travailleurs portuaires n’avaient qu’une reconnaissance limitée de la menace et y attachaient peu d’importance. Les producteurs eux-mêmes ne considéraient le transport que comme une nuisance et ne se souciaient guère du commerce mondial. La guerre du Vietnam et les besoins logistiques des militaires sont arrivés au moment même où le transport par conteneurs avait déjà connu plusieurs cycles d’innovation. Que l’armée américaine soit devenue le déclencheur n’était pas une évidence. Si les problèmes logistiques au Vietnam n’avaient pas été aussi importants, les conteneurs n’auraient jamais été utilisés d’un point de vue militaire, voire pas du tout.


Recommandation de livre

Marc Levinson; The Box – How The Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger; Princeton University Press, 2016

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