In der Mitte des 19. Jahrhunderts dominierten Segelschiffe die Meere, die von Handelsleuten und den Marinen eingesetzt wurden. Dampfschiffe machten sich bereits bemerkbar, doch war ihnen noch kein breiterer Einsatz zugestanden worden. Viele der Dampfschiffe warn umgerüstete Segelschiffe, auf die kleine und wenig leistungsstarke Dampfmaschinen installiert worden waren. Damit waren die Schiffe nicht gut auf die neue Antriebsart ausgerichtet und dass die Dampfmaschinen selbst von häufigen Defekten geplagt waren, trug nicht zur Begeisterung für die neue Technologie bei.

Die amerikanische Admiralität zeigte sich ebenso skeptisch, auch wenn sie bereits ein gutes Dutzend umgebaute Segelschiffe mit Dampfantrieb betrieben hatte. Doch diese zeigten sich als wenig verlässlich. Ständig gab es Probleme mit ihnen und sie fielen regelmäßig aus. Gegen diese Unzuverlässigkeit versuchten die Ingenieure immer komplexere Erweiterungen an den Dampfmaschinen und am Antrieb entgegenzusetzen. Mit wenig Erfolg, was die Skepsis der Marineoffiziere nur bestätigte. Auch wenn Handelsschiffe wie die Atlantic bereits zeigte, dass der Dampfantrieb höhere Geschwindigkeiten und Zuverlässigkeit garantieren konnten, sah die Marine das für ihre Anforderungen als nicht ausreichend.

Benjamin Franklin Isherwood, der 1822 geborene Sohn eines Arztes aus New York City, lernte recht früh in kleinen Mechanikerwerkstätten der Eisenbahn sein Handwerk und wurde von der US Navy eingestellt, um die Dampfmaschinen zu warten. Dabei lernte er sehr viel über die Funktionsweise und die Probleme der Schiffe.

Als Isherwood 1861 zum Chefingenieur bei der US Kriegsmarine ernannt worden war, hatte sich bereits die Meinung verfestigt, dass Dampfschiffe für den Gebrauch bei der US Navy untauglich wären. Von den 90 Kriegsschiffen waren 21 Dampfschiffe. Im amerikanischen Bürgerkrieg leitete und überwachte Isherwood dann die Konstruktion und den Bau von 600 Schiffen. Zwar wurden viele der Schiffe mit Dampfantrieb ausgestattet, Isherwood hatte aber nur wenig Einfluss auf das Design der Schiffe selbst. Damit blieben sie mehr oder weniger Segelschiffe mit Dampfantrieb. Und das wortwörtlich, denn sie hatten alle noch Segelmasten.

Das Umdenken begann damit, als das Zerstörerdampfschiff Alabama der Konföderation ein Handelsschiff der Union versenkte, weil es wendiger und schneller war. 1863 vergab die Union vier Aufträge, Designs für Kriegsschiffe zu entwerfen, die ebenso wie die Alabama mit Dampf angetrieben, und dann gebaut werden sollten.

Isherwood erhielt einen der Aufträge für zwei Schiffe und designte 1863 die USS Wampanoag und die Amonoosuc, die in Brooklyn gebaut und dann 1868 fertiggestellt und in Dienst genommen wurde. Sie war mit acht kohlebefeuerten Feuerrohrkessel, vier davon mit Überhitzern, die in zwei Kesselräumen untergebracht waren, mit dazwischen befindlichen zwei Verbundkolbenmaschinen ausgestattet, die den vierblättrigen 19-Fuß-Propeller antrieben. Sie war für ihre Zeit mit 17 Geschützen sehr stark bewaffnet.

Der Name bezieht sich auf das Autonym Wôpanâak oder Wampanoag, was wörtlich bedeutet „Volk des ersten Lichts“, „Volk des Ostens“ und damit den rituell erlebten Sonnenaufgang über der östlichen See, dem Atlantik, meint.

Das Besondere an der USS Wampanoag war allerdings, dass Isherwood zuerst den Antriebsstrang auslegte und danach drumherum die Schiffshülle designte. Zugleich stellte er sicher, dass der Schiffsrumpf für die Ermöglichung hoher Geschwindigkeiten ausgelegt war.

Bevor die Schiffe fertiggestellt werden konnten, endete 1865 der Bürgerkrieg und Debatten folgten, ob sie fertiggebaut werden sollten. Besonders Isherwoods Schiffe waren das Ziel der Attacken, weil sie so stark von den üblichen Schiffsdesigns abwichen. Trotz allem wurden sie aber Ende 1867 und Anfang 1868 fertiggestellt und der US Navy vorgestellt.

Die Idaho, ein Schiff der anderen Konstrukteure, war so oft defekt, dass ihre Seetüchtigkeitstests nicht beendet werden konnten. Die Madawaska wiederum war so schwer zu steuern, dass sie ihre volle Leistung nie erreichte. Als Isherwoods Wampanoag getestet wurde, zeigte sich deren Wendigkeit und bis dato unerreichte Geschwindigkeit, die höher lag als für ihr Design vorhergesehen. Ebenso benötigte sie dazu nur zwei Mann am Steuer.

Damit hatten die amerikanischen Seestreitkräfte nicht nur das modernste Kriegsschiff der Welt in der Hand, sondern auch, wie von Isherwood weiter gedacht, die Möglichkeit die Schiffe völlig anders einzusetzen. Bis zu diesem Zeitpunkt kamen Kriegsschiffe vor allem zur Hafenverteidigung, Blockade und Einzelaktionen zum Einsatz. Mit dem Dampfschiff konnte sich diese Doktrin ändern und Macht weit abseits vom der heimischen Küste konnte projektiert werden. Doch bei der US Navy stellte man sich taub.

Die Admiralität führte eine „objektiv“ Bewertung der Qualitäten der USS Wampanoag durch, bei denen jede Menge an Zweifeln aufgebracht wurden. So wurde das Verhältnis zwischen der Gitterrostfläche auf dem die Boiler standen mit der im Meer eingetauchten Rumpffläche als unproportional bekrittelt, die extreme Schiffslänge würde sich als zu wenig steif erweisen und durch ihre Länge ein besseres Ziel für gegnerische Schiffe darstellen, dadurch würde es auch zu sehr schlingern, zu schwer zu manövrieren sein, und die ungeschickte Positionierung der Masten würde den Antrieb durch den Wind erschweren.

Tatsächlich hatte sich aber im praktischen Betrieb der USS Wampanoag genau das Gegenteil gezeigt. Die Studienverfasser hatten das Schiff nicht unter realen Bedingungen getestet, sondern sich nur auf die Konstruktionszeichnungen und Inspektion des angelegten Schiff bezogen. Der Bericht an den zuständigen Minister lehnte den Bau weiterer Dampfschiffe für die Kriegsmarine ab.

Es gab interessanterweise noch weitere Gründe, die angeführt wurden, um sich gegen Kriegsdampfschiffe aussprachen. Dampfschiffe wurden mit Stahlrümpfen gebaut, Segelschiffe hingegen mit Holz.

Wir sind der Meinung, dass aufgrund des großen Vorrats an geeignetem Holz, der derzeit in den Marinewerften vorhanden ist, die Interessen der Wirtschaft genutzt werden sollten, mit dem Holzschiffbau und ihrer Abhängigkeit davon für den Lebensunterhalt, die Ressourcen des Landes in Bezug auf dieses Material und die Möglichkeit, hölzerne Schiffe von einer begrenzten Größe zu bauen, die stabil, effizient und wirtschaftlich sein sollen, sollte die 10 kt Lass von Schiffen aus Live-Eiche Rahmen gebaut werden, beplankt mit yeallow Kiefer.

Auch war es den Offizieren nicht recht, dass sich damit grundlegend das Wesen der Matrosen und Offiziere änderte. Nur durch Schrubben des Decks und durch das Einbringen und Setzen von Segeln bereiteten sich Matrosen auf die Schlacht vor. Auf einem Dampfschiff hingegen war letzteres nicht mehr zu tun. Die Dampfmaschine kümmerte sich um den Antrieb. In der Hierarchie gewann mit einem Mal der Maschinenoffizier an Bedeutung, und das ging natürlich gar nicht. Ihre gewohnte Welt stand davor sich zu verändern, und sie versuchten so lange diese zu erhalten, wie es ihnen möglich war.

Die USS Wampanoag wurde auf USS Florida umbenannt und als Unterkunftsschiff für Matrosen in Hafen von New London verwendet, bevor sie dann verkauft wurde.

Moderne Zeiten

Es ist offensichtlich, dass es historische Parallelen zur modernen Zeit gibt, denn ähnliche Diskussionen finden beim Übergang von Verbrennungskraftfahrzeugen zu Elektroautos statt. Tesla war der erste E-Autohersteller, der die Karosserie um den neuen Antriebsstrang optimiert herum designte und neue Möglichkeiten eröffnete. Die ersten Autos sahen wie Kutschen mit Motor aus und unterscheiden sich heute wesentlich von ihren Vorgängern. Eine ähnliche Transformation fand bei der Eisenbahn statt, die anfänglich mir Ketten verbundene Kutschen auf Schienen waren.

Auch die vorgebrachte „objektive“ Kritik der Skeptiker baut oft auf fehlender Erfahrung mit der neuen Technologie auf. Ebenso darf nicht vergessen werden, dass ein Technologieumstieg für die Betroffenen mit einem Identitätsverlust einhergeht. Die Petromaskulinität bei Verbrennern oder die Segelschiffmaskulinität bei den Offizieren der US Navy bedrohen die eigene Identität, die Reputation und Stand in der Gesellschaft und dem Beruf.

Wir denken, die heutigen Bedenken und Kritiken wären einzigartig, dabei zeigt ein Blick auf die Vergangenheit, dass Ähnliches schon bei vergangenen Technologieumbrüchen vorgebracht worden sind. Ist einem das bekannt, dann kann man auch besser gegen die Einwände vorgehen. Und das Ergebnis ist immer, dass letztendlich die neue Technologie ihren Weg macht und die alte ersetzt.

Lesematerial

Elting E. Morison: Men, Machines and Modern Times, MIT Press 1966